Amb aquest pot vull fer una reflexió sobre la idea que tenim de progrés. Ho dic perquè de vegades ens pensem que estem més avançats del que toca, però quan analitzem un invent o qualsevol enginy, poques voltes ens parem a pensar en les primeres passes, és a dir, quan per exemple, veem un ordinador o unes ullers no ens parem a pensar com fóren els primers ordinadors o les primeres ulleres. Doncs per "deformació profesionà" estic aprofondint un poquet en el "món ferroviari" on, per cert, hi ha molta penya que està fatal-però fatal, fatal-. Aquestes imatges són de l’any 1934 i suposen els inicis de la alta velocitat en el ferrocarril.
Aquest tren amb pinta de casc d’espartà es va crear per fer competència a l’augment de viatgers en automòbil –que va passar de 8 milions l’any 1920 a 34 milions l’any 1932- en els EUA, a més de intentar fer front al transport per aire, que ja començava a preocupar els propietaris de les companyies de ferrocarril.
El propietari de l’empresa Burlington-Ralph Budd- va manar construir un tren de tres cotxes (vagons), d’alta velocitat, lleuger i aerodinàmic. Es va posar en contacte amb Edward G. Budd (que no era família, tot i tenir el mateix cognom) , que era un enginyer de carrosseries que havia aconseguit una modalitat d’acer anomenada “18-8 cromo-niquel”, més lleugera i més resistent que l’acer amb què fins ara havien fabricat els trens, a més de ser inoxidable, cosa que era ideal per a la seva exposició a la neu, o a la pluja i el vent.
Al projecte li posaren el nom de “Zephyr”, que era el nom del Déu grec del vent. La fundació Daniel Guggenheim va donar 2’5 milions de dòlars l’any 1926 per a construir túnels de vent on provar la aerodinàmica del mamotreto aquest. Ací vull comentar dues coses: la primera; 2’5 milions de dòlars de l’any 1926 és prou més que una barbaritat!. La segona, jo tinc com imatge de túnel de vent, el que s’utilitza per provar els cotxes de Fórmula 1, i pensava que era una cosa molt més “moderna”. A la fi aconseguiren dissenyar un frontal de tren que permetria altes velocitats amb una potència relativament baixa. A més, el tres vagons sense el motor pesaven només 82 tones, que era el que pesava un únic vagó dels que portaven els trens nord-americans!. A més portava una novetat: aire condicionat. El conjunt media 60 metres i estava destinat per a portar 72 viatgers, amb espai per als motors, furgó d’equipatges, sala de buffet i saló panoràmic a la part de darrere.
Per al motor, parlaren directament amb l’estudi del doctor Rodolfo Diésel. El motor dièsel s’utilitzava en els trens només per fer assajos i en locomotores pesades per a fer maniobres, però mai s’havia utilitzat amb trens de passatgers. A la fi, aconseguiren un motor amb una relació pes/potència de 14,5 kg/Cv, que no sé què vol dir, però si sé que vint anys desprès la locomotora més moderna de Renfe tenia una relació de 14kg/Cv, per què aneu fent-vos una idea.
A principis d’abril de l’any 1934 es fa un assaig prop de Filadelfia i el mostrenco aquest arribà a 167’3 km/h!. Estic imaginant-me la cara dels enginyers que el provaren, acostumats a les màquines de vapor que arribaven a 100km/h la millor de totes i amb suor i llàgrimes!. Per promocionar l’invent, es feren unes jornades d’exhibició durant cinc setmanes per diferents estats de l’est dels EUA. Es van recórrer uns 225 km a una velocitat mitjana de 129km/h. Però el 29 de maig de 1934 seria la data que marcaria història. Hi havia una exposició a Xicago per a celebrar “un segle de progrés” i es va proposar que el Zephyr aconseguiria un nou record de velocitat: recórrer quasi tot el continent (Denver-Xicago) 1633 km. Fins eixa data, el rècord era 26h 45 minuts, amb canvis de locomotora de vapor cada 150-200 km. Per fer aquesta animalada, es va revisar tot el trajecte i es van posar 1700 treballadors al llarg de tota la línia per a cobrir els pasos a nivell.
Les retransmissions per ràdio del trajecte i els temps que anava marcant el tren aconseguiren que 500.000 persones estigueren pendents a sa casa d’aquest esdeveniment. I ara, les estadístiques: els primers 208 km els va fer a una mitjana de 144km/h, durant 30km va arribar a una mitjana de 170,9km/h! I en 10 km va arribar a 175,4km/h amb una punta de 181km/h !( el que encara no s’havia aconseguit mai amb cap vehícul terrestre!). Va tenir una avaria que li va costar cremades greus al mecànic valent que la va reparar i així i tot va fer els 1633 km amb una mitjana de 124,9km/h.
Rècord que encara no ha sigut superat ( els ferrocarrils americans en l'actaulitat són coneguts per teir molt poc tràfic de viatgers, però un important tràfic de mercaderies, gestionats únicament per entitats privades, que es caracteritzen per ser moooolt pesats i lents en comparació amb els trens europeus o asiàtics, amb la prioritat del transport de viatgers front el de mercaderies). El consum de gas-oil va ser de 116,3 litres als cent km o 1,16 l/km, que comparat amb una locomotora més o menys “modernilla” de la Renfe és inferior! (1’76 l/km). EL Zephyr va ser utilitzat per a transportar viatgers fins l’any 1966 (amb renovacions i modificacions, clar).
La imatge del tren a l’estació per a mi és prou impactant. Heu de pensar que la gent estava acostumada a trens amb xemeneies, i de color negre. I, de sobte, apareix per l’estació un monstre platejat que, a més, anava com si fós un AVE. L'estació està plena per veure l'esdeveniment, atès que només 72 persones podien pujar.
Veritablement és una imatge de progrés espectacular. Jo la situaria en els anys 50, però mai en el 34.
